试完现款小鹏 G3，我更期待它的长续航版车型了 | 42Test
我们测试完 2019 款小鹏 G3 后，小鹏汽车就发布了 2020 款 G3 车型，续航大幅提升至 520 km，并优化了一些老款车型上设计及调教的不足，这是一篇针对老款车型的评测文章，等新款量产交付，我们也会尽快对长续航版的 G3 再次进行测试，大家可以先通过这篇文章了解一下老款 G3 的表现如何。
小鹏汽车是造车新势力第一梯队中最晚一个交付产品的，小鹏汽车董事长何小鹏反复强调品质二字，为了品质，小鹏迭代了两个版本车型后才正式推出 G3 车型，那 G3 是一款怎么样的产品？
我想说试完新款 G3 后，我更期待新款的小鹏 G3 了。
G3 的驾乘感受是造车新势力中比较好的，但是空间和续航是它的短板，长续航版车型补齐续航的短板后，对于限牌地区且空间要求不高的用户来说，小鹏 G3 是一个不错的选择。
在 42Test 的标准下，2019 款 G3 车辆素质方面获得了 65 分，总得分 72 分，细则如下：
我们借到的这台 G3 为中配版车型，补贴后售价 17.78 万，NEDC 续航 351 km，目前一共行驶了 1500 公里左右。
能耗控制好评，充电速度有待提升
先来说电动车最核心的续航。
小鹏 G3 虽然是造车新势力第一梯队中最晚一个交付的，但它的 NEDC 续航却是最短的，只有 351 km，如果你选择顶配版车型或者加 2000 元可以将电池容量从 47.1 kWh 提升至 47.6 kWh，NEDC 续航从 351 km 提升至 365 km。
两个续航版本的车型均采用了 18650 圆柱电池，47.1 kWh 版本的电池由比克提供，47.6 kWh 版本由联动天翼提供，虽然电芯由联动天翼提供，但实则是贴了联动天翼牌的松下 NCA 电芯，也就是特斯拉同款电芯。不过新款车型发布后，老款车型也顺应下架，关于电池的细节就不再赘述了，重点聊一聊 G3 的实测成绩。
在 42Test 的测试标准下小鹏 G3（47.1 度）高速续航为 252 km，城市续航 为 328 km，高速能耗为 174 Wh/km，城市能耗为 133 Wh/km。
高速续航：
测试高速续航时，我们在枫泾服务区将车辆电量充至 100% （表显续航 350 km）后出发，到达金华服务区剩余表显续航 31 km，总行驶里程 230 km。
230 km 总用时 2 h 13 min，平均车速 104 km/h，表显掉电 319 km，掉电比例 1：1.39，理论满电续航 252 km，全程使用 ACC 自适应巡航，小鹏汽车自适应续航结合了动能回收，也就是说高速上大部分减速都由电制动完成，回收的动能重新转化为电能储存到电池组中。
市区续航：
测试市区续航时，我们提前在国展中心充电站将车辆充至满电，8 点准时出发，先在外环行驶了一圈共 105 km，下高架后进入地面道路，地面道路中我们选择了上海堵车最严重的路段进行测试。
环路
市内道路
最后一共行驶了 163 km，总用时 4 h 47 min，全程均速 33.9 km/h，表显掉电 176 km，掉电比例 1：1.07，理论满电续航 328 km。
虽然小鹏 G3 的 NEDC 续航数据比较一般，但总体能耗控制的非常不错，行驶过程中掉电比例也非常稳，这点让人很踏实，这也是我期待长续航小鹏 G3 的一个原因。
充电测试：
小鹏汽车是为数不多有自营超充站的品牌，而且小鹏将超充地点全部整合在了车机导航中，寻找起来非常方便。
价格也非常实惠，大部分超充站点的价格都在 1 元/度左右，充满一辆车的价格大概在 50 元左右，还是非常实惠的。
本次充电速度测试我们也选择在小鹏自营快充桩进行，进行每一次测试前，我们都会将车辆的表显续航消耗至 0 km，但是小鹏 G3 表显续航低于 30 km 后仪表就不再显示续航了，驾驶者只能通过下方电量进度条判断剩余电量。
这点对于驾驶者来说不太友好，希望小鹏能在后期的软件更新中改进这一设计，同时我们也建议广大电动车车主尽量不要将续航开至 30 km 以下。
充电速度方面，在小鹏自营的超充桩上 G3 的最大充电功功率达到了 60 kW，但是 60 kW 的充电功率只能维持到 50%，电量高于 50% 后充电功率就开始下滑了，而且速度掉的非常快，90% 后充电速度只有不到 10 kW。
0% - 80% 充电只要 1 个小时左右，但 0%-100% 却要超过 2 个小时，我们建议小鹏车主日常使用充至 80% 即可，再往后补能效率会非常低。
总结一下，小鹏的能耗控制非常不错，但是较小的电池容量让整体续航水平并不是很出色，而且由于使用的是 18650 圆柱电芯，80% 之后的充电速度也非常慢，2020 款 G3 换装了 811 配方的宁德时代电芯，电池容量达到了 66.5 kWh，电芯变为了方壳电芯，我们非常期待新款 G3 在续航里程和充电速度上有大幅提升。
G3 可能是这个价位最注重驾驶质感的造车新势力
看完最核心的续航，我们接着聊驾驶体验。
关于加速：G3 上搭载了一台最大输出功率 145 kW，最大扭矩 300 N·m 的永磁同步电机，驾驶模式有 3 种可调，分别为经济、标准、运动，这三种模式的实际驾驶体验区别非常明显。
小鹏电门踏板的调校与特斯拉非常相似，属于踩多少有多少，动力输出的比例和右脚的力度非常吻合，每深踩一点，都会有更强的动力爆发出来。很多电动车的动力输出主要集中在踏板的前四分之三，或是前三分之二，踩下三分之二和踩到底没有太大区别。
三种驾驶模式的不同在加速踏板的前半段体现得非常明显，在经济模式下起步你会觉得这个车非常肉，但是只要深踩电门，动力输出还是可以得到保障的，运动模式下电门就比较灵敏了，动力很澎湃但一点不窜，非常舒服。
关于刹车：刹车方面先说优点，G3 的刹车踏板采用了电制动与机械制动串联的结构，也就是说在制动的过程中，先是电制动（动能回收）介入，制动力不够时才是机械制动介入。
对于一些不习惯动能回收的车主来说，把动能回收直接结合到刹车踏板中可以在保证用户体验的同时回收能量增加车辆续航。
但是 G3 刹车踏板的踩踏脚感并不够舒服，随着踩踏力度的增大，制动力的释放不够线性。
刹车踏板初段偏硬，需要较大的踩踏力度才能获得制动力，但是一旦突破了这个力度后，只需要非常轻的踩踏力度就可以获得比较强的制动力，第一次驾驶需要适应一番，不然很容易出现点头的现象，好在突破了初段这个力之后，随着踩踏力度的增大，制动力的增益还是比较线性的。
关于转向：G3 的转向手感同样有三种可调，分别为轻柔、标准、运动，性格非常鲜明，轻柔模式下转向手感比较轻盈，运动模式下转向的阻尼非常大，但是运动模式下转向初段的虚位非常明显，而且虚位状态下的转向力度非常轻，但过了虚位的 5°-7° 后阻尼明显重了不少。两种标定覆盖了大部分用户的需求，转向稳定性不错，方向回正的速度也很合适。
关于悬架：G3 的前悬架为前麦弗逊式独立悬架，后悬架为扭力梁非独立悬架，硬件非常常规，但整体的调校非常不错，细碎的颠簸过滤得彻底，经过大颠簸时会有一些些松散的感觉，但对震动的过滤和吸收还是非常不错的，总体质感好评。
关于 NVH：实测下来小鹏 G3 的噪音分贝如下：
低速行驶非常安静，电机的噪音非常小，高速行驶的噪音主要来自 A 柱附近的风噪。
车机学特斯拉就完事儿了
车机方面，G3 仪表和中控的显示布局和操作逻辑与特斯拉 Model S/X 高度相似，先来看仪表。
G3 液晶仪表的尺寸为 12.3 英寸，显示大致可以分为左中右三块，中间为车辆状态或辅助驾驶信息显示，左右两块可以通过长按方向盘上的滚轮切换显示内容，可以选择的显示内容非常全面，覆盖了大多数用户的需求，但是这块屏幕还有两个小问题。
第一， 调整到「分里程」显示后，仪表显示的字体微微偏小，行车过程中阅读便利性一般。
第二， 仪表屏幕的面板反光比较严重，尤其是在夏日的烈焰下。
中控屏幕的尺寸为 15.6 英寸，处理器为德州仪器 J6，图标的样式和 UI 配色说不上出色，屏幕显示的内容和操作逻辑与特斯拉 8.0 版本的系统非常相似，屏幕上端一排 7 个按钮为固定的 Dock 栏，可以快捷进入导航、音乐、手机等界面。
与特斯拉不同的是，G3 的车机并不支持分屏显示，也就是说在我有导航和听歌需求的时候，需要在导航和多媒体两个界面来回切换，这点不够方便。
此外小鹏将车辆设置和车机系统设置拆分为了两栏，分别在屏幕左下角和右上角，进入设置界面后，显示逻辑比较清晰，可以快速找到需要的设置选项。
功能性层面，导航采用了高德的导航系统，基础的导航功能没有任何问题，系统中还接入了小鹏自有超充桩和主流品牌充电桩的位置信息，而且设置目的地后系统还会显示预估到达剩余续航，这两项功能对于现阶段的电动车来说是非常实用的。
多媒体方面，G3 采用的不是 QQ 音乐也不是网易云音乐，而是虾米音乐和喜马拉雅，对于喜欢听书听相声的用户来说非常好用，但对于爱听歌的用户来说就不太方便了，找歌困难，而且版权音乐较少、多是翻唱版本。
除了导航和多媒体这个两个行车场景下常用的功能外，小鹏的车机还有个「聚宝盒」，其中包括唱吧、抖音、魂斗罗、超级玛丽等娱乐性功能，并且可以外接话筒、游戏手柄。
哦，对了，还有小鹏的全景影像功能，显示的面积只比下方的模拟车辆大了一圈，完全没有利用好这块 15.6 英寸的大屏，这点希望在下一个版本的软件中优化升级。
总体来说小鹏的车机流畅性一般，操作逻辑与特斯拉高度相似，功能性方面可以满足车主的一些基础需求，但仍然存在一些小问题，希望能在后期的更新中优化。
一台小紧凑级 SUV
G3 的外观设计就不过多介绍了，全封闭的前脸，整车风阻系数 0.30 Cd，充电接口位于车头左右两侧，狭小充电车位充电不够方便，哦对了，高配版车型的车顶上还会有一个可以升降的摄像头。
比较遗憾的是小鹏下一款车型 P7 采用了全新的设计语言，G3 的设计并没有得到传承，对于造车新势力而言，建立起家族设计语言，可以在一定程度上降低品牌传播的工作量。
内饰方面，G3 最扎眼的就是和特斯拉 Model X 同款的超大前风挡，整体的视野非常不错，但夏天过热的问题也随之而来，炫酷与实用如何选择就看各位的需求了。
G3 的设计和用料中规中矩，属于 10W+ 级别车型的正常水平，细节做工上还是比较精致的。
乘坐方面，G3 的前排座椅为一体式座椅，造型非常运动，但填充物微微偏硬。
中配版的 G3 主驾驶座支持座椅通风，但不支持座椅加热，这点比较独特，大多数车型都是支持加热不支持通风，这点可能与小鹏总部在广州有一定关系，对于南方的用户比较友好。
至于 G3 的后排嘛，座椅非常柔软比较舒服，但是空间是小鹏的劣势，无论是座椅的横向空间，还是腿部、头部的纵向空间，都是比较局促的，而且 G3 的后排没有中央扶手，车顶也没有天窗，空间相对压抑，所以并不太适合有重后排需求的用户。
自研辅助驾驶目前使用范围局限，期待 OTA 更新
最后再来看小鹏自研的辅助驾驶系统——X-Pilot。
因为我们第一次借到的 G3 软件并没有更新到最新版本，所以没能体验到辅助驾驶功能，上周我们特地找车主借了一台已经升级到最新版本的 G3 再次进行了体验。
小鹏 G3 的辅助驾驶硬件由 12 个超声波雷达、3 个毫米波雷达、4 颗环视摄像头和一个前置单目摄像头组成，目前 G3 可以实现全速域的 ACC 功能，但辅助驾驶功能只开放到 ICA 智能巡航辅助，也就是说只有车速达到 60 km/h 才支持开启，TJA 交通辅助堵塞还没有开放。
全速域 ACC 在现在这个年代，尤其是智能电动车届已经是个再常规不过的功能，G3 的加减速控制属于中规中矩的水平，不过它的 ACC 有两个优点值得夸一夸。
第一，小鹏 G3 ACC 的减速控制结合了动能回收，所以使用辅助驾驶巡航能耗水平会更低一些，有利于电动车长途续航。
第二，小鹏 G3 ACC 跟车功能可以停车的时间非常很长，大多数车型可以支持刹停后 5 秒内自动跟车，超过 5 秒则需要轻点加速踏板恢复巡航，而 G3 的停车时间长达 90 秒，大多数红绿灯路口刹停后都能自动恢复跟车，相比于其他车型的 5 秒，G3 在实用性上大幅提升。
因为辅助驾驶系统只能在 60 km/h 以上工作，市区道路中能开启的机会非常少，所以我们直接把这台车开到了环路上。
开启辅助驾驶的方式和特斯拉 Model S/X 相同，车速高于 60 km/h 后仪表上会出现一个灰色的方向盘，届时将方向盘后方的拨杆向内拉两下即可开启。
环路路况下，车流非常规矩没有随意变道的，而且车道线非常清晰，对于 G3 没有太大压力，环路上的弯道（除了匝道）都应付得过来，但是一旦车速低于60 km/h 辅助转向就会自动退出，只剩 ACC 功能。
总体来说目前小鹏这套辅助驾驶的使用场景还是比较局限的，只有在非堵车状态下的环路及高速才能开启，后期小鹏通过 OTA 更新出 TJA 交通辅助堵塞和 ALC 自动变道辅助，X-Pilot 的功能更完整后，我们也期待和小鹏的再次相遇。
G3 适合年轻人或者家中的第二台车
最后总结一下，G3 的总体驾乘感受做得不错，但刹车脚感还有待提高，整车的能耗控制得非常不错，但总体续航有些偏短，2020 款长续航版 G3 发布后续航的短板没有了，驾乘感受也会有一定提高，对于空间要求不高的朋友来说，G3 是一台不错的智能电动汽车。